政府工作报告提出，2018年要完成铁路投资7320亿元、公路水运投资1.8万亿元左右，累计超过2.5万亿元。显然，如此巨大的投资，仅仅依靠政府投资是无法实现的，效率也是不高的。我国的大多数地方政府都面临着或多或少的债务问题，因此，建设“交通强国”必须把引进民间资本作为一个重要策略。长期以来，机场、高铁、港口等领域对民间资本的开放比较有限，随着交通投融资体制的改革，尤其是PPP、资产证券化的推进，将会为民间资本带来非常多的交通领域投资机会。交通领域的投资必然带动文旅产业的投资，对于任何一个区域来说，现代综合交通体系的打造仅仅是区域投资的“前戏”，一旦交通基础设施完备之后，土地升值会驱动大规模的资金导入，资金导入之后，必然是产业转型，而产业转型的龙头又是文旅产业。顺着这个逻辑推演，我们就能够看到，“交通强国”的背后是“文化强国”“旅游强国”。

二、'交通强国'战略将促进文旅产业的土地综合利用

对于投资者来说，土地是发展的根基，是最重要的资源之一。一直以来，我国的很多交通用地都是在部门条块管理范围内进行单向度开发的。随着机场和高铁等大规模交通建设的推进，将形成长周期、大规模的建设资金沉淀，围绕机场、高铁、港口等交通枢纽展开的土地综合利用也成为了投资者能否收回成本、获取回报的关键所在。所以，地方政府需要配合“交通强国”战略，出台一系列关于土地综合利用的政策，做好土地综合利用的顶层设计，帮助投资者集约化、高效化、联动化、协同化地利用交通枢纽周边的土地，形成具有多元功能的“交通+文旅”综合体。

作为地方政府要积极落实中央关于土地综合开发利用的相关政策，并结合自身实际、统筹各部门意见、制定出相关实施细则。在进行总体规划时，需要协调好城市规划、交通规划、旅游规划、土地规划之间的关系，将机场、高铁等交通枢纽红线内外的土地进行协调利用，将交通枢纽地上地下的空间进行统筹利用，在交通枢纽周边做好商业配套，最大化发挥红线内外土地的增值效益。

三、“交通强国”战略将改变文旅产业的县域格局

机场、高铁、港口加强了区域之间的联系，而对于大多数县域地区来说，机场和高铁的布局还不能够完全满足他们的交通需求，大多数县域地区还是需要小交通客运枢纽的作用来实现人流和物流的可达性。所以，“交通强国”不仅仅是机场、高铁、港口，还有大量县域农村地区的小交通客运枢纽工程的打造。在某个县域来看，这些小交通工程体量不大，但是，从全国来看，这也是一个非常大的工程。

县域政府在进行相关规划时，一定不能局限在本地人需求层面，一定是要从居游共享的角度出发来进行小交通客运枢纽的打造。所以，县域小交通客运枢纽的投资策略，也要紧紧围绕县域文旅产业的总体战略来进行规划和落实。在这个意义上，“交通强国”的底层逻辑是“交通强县”，“交通强县”的核心是“文旅强县”。

尤其是对于我国的西部地区，很多地方都没有机场和高铁，也没有完善的县域小交通客运枢纽，在这样的贫困地区，“交通强县”和“文旅强县”战略的背后，还有更深层次的民生问题和扶贫问题。

作为县域地方政府，还需要为投资者提供较好的投资环境。尤其是西部地区的经济不够发达，大量机场和高铁的建设还会带来投资回报的难题，地方政府需要考虑通过一些优惠政策来为投资者提供合理的收益保障，激发投资者投资交通领域的积极性。

四、“交通强国”战略将促进文旅产业的立体化布局

旅游产品对交通的依赖不仅仅体现在可达性方面，在旅游产品的布局上也依赖立体化的交通体系。有了立体化交通体系，游客不仅抵达目的地很方便，而且在目的地能够享受到天上、地上、水上的海陆空立体化旅游产品。

具体到一个城市来说，交通体系也会影响到旅游项目在一个城区的立体化布局。传统的旅游产品是围绕着城市文化中心进行布局的，而机场、高铁、港口的落成，形成了新的城市增长极。由于机场和高铁在安全方面和用地规模方面的考量，一般都会远离城市文化中心地带，因此，机场、高铁、港口所形成的新增长极，在某种意义上是文旅产业创新的高地，也是城市新文化的高地。在这个意义上，交通体系的立体化布局也促进了一个城市内部的文旅产业的创新，形成了传统文化中心和新文化中心的双核互动创新格局。

面对这样的大好形势，地方政府需要加强交通规划、旅游规划、产业规划、土地规划、环保规划等方面的多规合一，形成文旅引领的规划、投资、运营一体化区域运营模式。

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